由于冠狀病毒疫情的流行，現(xiàn)代汽車的銷售額不斷下降。現(xiàn)代和起亞的多數(shù)海外工廠受疫情影響已經(jīng)停產(chǎn)，其汽車銷售自2月以來一直在下滑。自2017年起，北京現(xiàn)代遭遇年銷量三連跌。從2017年的82萬輛到2019年的71.6萬輛。這已經(jīng)是現(xiàn)代起亞連續(xù)第5年未完成銷量目標(biāo)，并且銷量跌至7年內(nèi)新低。
當(dāng)年，北京現(xiàn)代最輝煌的時(shí)候銷量也達(dá)到了百萬級別，過去北京現(xiàn)代定位于最便宜的合資車，與大眾、福特、豐田等主流合資車有幾萬元價(jià)格優(yōu)勢，下面的自主品牌車當(dāng)時(shí)在品質(zhì)上還差得很遠(yuǎn)。
而如今國產(chǎn)自主品牌近年來不斷向上，目前已經(jīng)與合資品牌的差距縮小。中國自主品牌向上，合資品牌承受的壓力也越來越大。曾經(jīng)的比亞迪、吉利、一汽、東風(fēng)等都通過“品牌向上”策略讓整個(gè)品牌調(diào)性發(fā)生變化，就連銷量也上升了好幾個(gè)層次。北京現(xiàn)代相比之下競爭優(yōu)勢漸失。
2017年之后，北京現(xiàn)代就遭到了自主品牌的痛擊，全年僅售出82萬輛新車，同比下降 28%。這一年它不僅輸給了勁敵東風(fēng)日產(chǎn)，甚至被吉利、長城等自主品牌超越。
分析認(rèn)為，北京現(xiàn)代最大的問題是，在品牌建設(shè)上急需補(bǔ)課。這兩年，為了穩(wěn)住銷量不崩盤，北京現(xiàn)代采用低價(jià)策略，主力的走量車型基本都是10萬元的低價(jià)車，15萬都是一個(gè)坎兒，越來越和中國自主品牌接近了。
某種程度上，這種下跌跟現(xiàn)代集團(tuán)在全球?qū)用娴念j勢是一致的——2019年全年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球累計(jì)銷售719萬輛新車，其中現(xiàn)代汽車銷量為442萬輛，起亞汽車為277萬輛，低于年初定下的760萬輛總銷量目標(biāo)。
現(xiàn)代在中國市場一直瞄著日系和德系，當(dāng)年的索納塔一直對標(biāo)雅閣和凱美瑞，雖然吃了不少虧，但一直不改初衷，包括在售的索九，也是因?yàn)閮r(jià)格太貴而涼了。而走量的緊湊型SUV車型ix35廠商指導(dǎo)價(jià)為11.99萬-16.19萬元，已經(jīng)與自主品牌貼身肉搏了。但是由于產(chǎn)品力不足，價(jià)格雖然不貴，但是卻沒有比較優(yōu)勢，市場定位很尷尬，所以終端優(yōu)惠力度很大。
北京現(xiàn)代在今年計(jì)劃導(dǎo)入包括第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊蘭特等在內(nèi)的多款新車，但是除菲斯塔之外，其他新車遲遲無法獲得消費(fèi)者認(rèn)可。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，北京現(xiàn)代缺失的不是產(chǎn)品，而是清晰的品牌定位。日系品牌豐田、本田曾面臨相同問題，從技術(shù)到外觀設(shè)計(jì)，快速轉(zhuǎn)變抓住新一代消費(fèi)者需求變化，使得年輕消費(fèi)者成為購買主力。
靠低價(jià)搶市場，就算銷量能起來，也不是北京現(xiàn)代想要的結(jié)果。所以，2020年的關(guān)鍵點(diǎn)是重塑品牌。而這次的技術(shù)迭代，是提高品牌的好機(jī)會(huì)，北京現(xiàn)代高層認(rèn)為，如果想要提升北京現(xiàn)代的品牌影響力，就必須從技術(shù)方面尋找突破口，通過消費(fèi)者體驗(yàn)和產(chǎn)品技術(shù)扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者對北京現(xiàn)代的主觀印象。目前，北京現(xiàn)代正加大在新技術(shù)上的品牌推廣力度。
北京現(xiàn)代2020年的銷售目標(biāo)是75萬輛，由于疫情的影響，現(xiàn)代全球銷量大跌，而已經(jīng)逐漸恢復(fù)正常的中國市場自然是重中之重，但目前主流品牌都在中國市場發(fā)力，市場競爭極其激烈，連豪華車都開始降價(jià)搶市場，正趕在產(chǎn)品迭代節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)代或許可以提升銷量，但是想提高品牌溢價(jià)卻不容易。
對于北京現(xiàn)代而言，想要修復(fù)這兩年的品牌損傷和市場丟失份額，仍然是一個(gè)艱難的過程。有業(yè)內(nèi)預(yù)測認(rèn)為，2020年國內(nèi)車市將會(huì)是德系車、日系車和自主品牌汽車三足鼎立的局面。美系車、韓系車將會(huì)逐步走向沒落，至于還能在國內(nèi)市場撐多久，還是交給市場去驗(yàn)證。