在員工大面積離職后，愛馳汽車傳出重大人事調整消息。

近日，澎湃新聞記者從愛馳汽車內部獲悉，愛馳汽車近日任命了新CEO及財務總監(jiān)，并成立了股東治理臨時工作組，以整頓公司業(yè)務經營，恢復日常運行。

(資料圖)

此舉可以說是愛馳汽車試圖翻身的第一步。有愛馳汽車員工向澎湃新聞記者透露，公司高層近日在一場溝通會上透露，公司計劃最早在3-4個月后才能正式復工復產。

在此之前，愛馳汽車已經停擺近3個月、拖欠員工工資近半年。有愛馳汽車員工對澎湃新聞記者表示，近期江西上饒工廠的員工曾就社保、公積金發(fā)放問題與公司高管進行過協(xié)商，但并未取得任何進展。公司方面稱希望員工與公司“共渡難關”，并表示現(xiàn)在沒有任何資金能夠支付員工的社保、公積金以及工資，員工只能通過申請勞動仲裁或向勞動監(jiān)察大隊投訴的方式來討薪。

公司高層再生巨變，創(chuàng)始人掌權

澎湃新聞記者從愛馳汽車員工處獲得的公司文件顯示，自7月18日起朱小華任公司CE0，唐梅玉任公司財務總監(jiān)。

發(fā)布于兩日之后的另一份公司文件則顯示，經公司股東會決議通過，成立股東治理臨時工作組，組長朱小華、付強。工作組受股東委托，負責公司運營管理工作。

具體來看，臨時工作組主要負責公司運營管理的重大決策、統(tǒng)籌安排，并督導各項決策、措施的落地實施。搭建公司組織架構、制定公司各項流程體系、組織人財物各項資源，恢復公司經營管理秩序，推動公司良性發(fā)展。

有媒體報道稱，愛馳因獲外資入駐而進行重大調整，股東治理臨時工作組組長朱小華正是資方派遣人員，就此，澎湃新聞記者向愛馳方面求證，截至發(fā)稿并未獲得回復。

雖然通知提及復工復產，但有離職員工對澎湃新聞記者表示，兩則公告集中在人事調整上，公司經營、治理仍舊是未知數(shù)。

從上述文件來看，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人付強重新獲得愛馳的掌控權，而愛馳汽車董事長張洋、CEO邱孝川均沒有在名單中被提及。

離職員工李淼（化名）表示，內部派系斗爭早就成了愛馳汽車的痼疾，成立以來，愛馳汽車的業(yè)務發(fā)展多次受到此類因素的影響。

有觀點認為，本次愛馳汽車高層換血是為了剝離職業(yè)經理人，讓公司再度回到創(chuàng)始人和股東手中，有望重振旗鼓。不過李淼對此抱以較為悲觀的態(tài)度，他表示，自2021年以來，愛馳其實發(fā)展并不順利，同時由于公司內部治理原因，多次自救機會都被錯失。

成立7年售出不足1萬輛

愛馳汽車成立于2017年，因創(chuàng)始團隊的傳統(tǒng)汽車行業(yè)背景，創(chuàng)立之初也曾被不少業(yè)內人士看好。公開資料顯示，愛馳汽車創(chuàng)始人付強曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，在創(chuàng)辦愛馳汽車前，他的身份是沃爾沃（中國）銷售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官。

成立之后，愛馳汽車一度春風得意。天眼查顯示，成立以來愛馳汽車已獲得9輪融資，投資方中不乏騰訊、寧德時代、滴滴出行等知名企業(yè)。

成立當年，愛馳便在江西上饒投資建廠，斥資17億元增資江鈴控股，解決了汽車生產資質問題，2019年底，首款車型愛馳U5正式上市。然而不同于其他造車新勢力采用純電或混動的主流動力方式，愛馳卻押寶在燃料電池上，同步投資純電和燃料電池兩條技術路線。

2019年2月，愛馳汽車向甲醇燃料電池系統(tǒng)設計和制造初創(chuàng)公司Blue World Technologies注資；2020年8月，愛馳汽車的甲醇重整制氫燃料電池技術項目于山西高平正式落地。

2020年中，愛馳又將目光投向海外市場。這一“曲線救企”的途徑其實被不少業(yè)內人士看好。

然而銷量證實，出海對于愛馳來說并非坦途，多年來的銷售數(shù)據(jù)足以說明這一點。自2020年5月首批車型出口至2022年末，愛馳汽車海外銷量也僅有6264輛。與此同時，競爭激烈的國內市場也早難以容身。

2021年，愛馳汽車就曾被曝出推遲發(fā)放工資，需要救命錢的愛馳開始了內部管理層洗牌。

2022年1月，愛馳獲得廣微控股有限公司董事長陳炫霖及其旗下東柏集團的一筆數(shù)億美元的融資。隨著新資金的注入，核心管理團隊也迎來換血，創(chuàng)始人付強不再擔任董事長一職，繼續(xù)擔任總裁，陳炫霖擔任愛馳汽車董事長，張洋任CEO。

就當外界認為愛馳抓住了救命稻草時，2022年11月，愛馳發(fā)布通知稱，陳炫霖辭去公司董事長職位，任命張洋為公司董事長。

5月份，有多名愛馳汽車員工向澎湃新聞記者表示，愛馳汽車拖欠員工3月和4月兩個月工資，并以公司“電力系統(tǒng)升級維修”為由要求全體員工居家辦公，實際上已進入停工狀態(tài)。

公開數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2022年，愛馳汽車的年銷量基本維持在兩千到三千輛左右的水平。李淼介紹，今年上半年，受資金流斷裂、經銷商維權、員工停工等影響，愛馳已經幾乎沒有銷量。

李淼透露，愛馳目前其實已經是“無車可賣”，此前經銷商報上來的數(shù)千輛訂單都沒有進行生產，拿到的海外市場訂單連首批交付都沒有完成。

未達規(guī)模的二線車企或已命懸一線

進入2023年，“淘汰賽”成了被業(yè)內人士最多提及的詞匯之一。被淘汰的不僅是初創(chuàng)企業(yè)，還有進入中國市場多年的老品牌。

汽車行業(yè)是一個規(guī)模效應極強的行業(yè)，愛馳汽車成立以來，賣掉的車還不足一萬輛，然而在目前業(yè)內主流觀點看來，對于造車新勢力而言，月銷一萬輛已經成為了一個最基本的門檻，正如蔚來汽車CEO李斌此前的調侃，如果蔚來月銷不過萬輛，自己也需要出去找工作了。

近一年來，車企陷入困境的消息頻頻出現(xiàn)。

去年年末，廣汽菲克破產清算案獲長沙市中級人民法院受理。法院認為，廣汽菲克的實際資產已無法清償全部債務，且現(xiàn)已基本停止經營，明顯缺乏清償能力。

今年6月份，福田汽車發(fā)布公告稱，其全資子公司北汽福田在6月16日收到了北京市第一中級人民法院的判決，宣布寶沃汽車股份有限公司破產。

7月份，廣汽三菱被曝因產品受市場轉型的影響，銷售遠未達預期，經營陷入困境，公司經營層和股東方決定于6月臨時停產，并進行人員結構優(yōu)化。

此外，如悅達起亞、東風神龍等車企也早已站在懸崖邊上。

然而相較于這些家底厚實的傳統(tǒng)品牌，那些還無法造血的造車新勢力無疑面臨著更大的危險。在已上市的蔚來、小鵬、理想、零跑等車企中，僅有理想汽車實現(xiàn)了盈利，而其他品牌仍舊依靠外部支持。

日前，小鵬汽車和大眾汽車品牌宣布戰(zhàn)略合作，不少業(yè)內人士表示這將加速中國汽車市場的洗牌，馬太效應將逐漸明顯。留給二線造車新勢力的時間已經不多。