11月8日，碳酸鋰現(xiàn)貨價格續(xù)創(chuàng)歷史新高；上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，11月8日，電池級碳酸鋰價格上漲3000元/噸，均價達到57.90萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高；與此同時，各品級的氫氧化鋰價格有所上漲，電池級氫氧化鋰價格上漲2000元/噸。華西證券表示，當(dāng)前時點，正處于產(chǎn)業(yè)鏈全年最旺的時候，疊加三四季度的青海鹽湖端季節(jié)性減產(chǎn)以及鋰鹽廠的檢修安排，預(yù)計供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸以上的可能性。

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而碳酸鋰等動力電池原材料價格的加速上行也直接導(dǎo)致廢舊動力電池價格飆升，折扣系數(shù)倒掛。有動力電池回收商對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，部分電池的折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至是有些廢料價格飆升超過200%。

而在上游原材料價格持續(xù)走高、動力電池回收前景可預(yù)期的雙重驅(qū)動下，車企紛紛入局掘金千億賽道。

電池回收價格飆升，廢料比新貨價還貴？

動力電池回收價格考量點主要在于電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬含量，一般而言，要按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收。但當(dāng)前，動力電池回收已出現(xiàn)明顯的折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。

動力電池回收商李鵬（化名）表示，今年動力電池回收的價格很高，廢料價格不斷上漲，地區(qū)不同價格也有明顯差異，廢舊磷酸鐵鋰黑粉的折扣系數(shù)從7折迅速提升至近9折，部分電池的折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至是有些廢料價格飆升超過200%，例如極片廢粉折扣系數(shù)飆升至230%左右，都是加價買的狀態(tài)。

格林美方面曾表示，金屬價格上漲，電池回收價格也會相應(yīng)升高；據(jù)悉，此前格林美曾通過適當(dāng)提高回收電池循環(huán)再造的產(chǎn)品售價來降低原料成本上升的影響。實際上，目前國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，存在不正規(guī)的市場采取競價的方式回收電池的現(xiàn)象，呈現(xiàn)出價高者得的特點，這也進一步加劇動力電池價格不斷攀升的情況。

去年，新京報貝殼財經(jīng)記者向多個動力電池回收公司及回收商販咨詢了解到，去年年初鋰電池的回收價格大約在每噸3000元左右，時至去年7月，鋰電池回收價格大約在每噸8000元至10000元不等，也有部分動力電池回收商給出超過每噸超1萬的報價。而今年有動力電池回收商表示，鋰電池回收價格高價已飆升至大約每噸30000元左右。不僅如此，今年還催生了鋰元素單獨計價的方式。

動力電池回收商唐先生表示，動力電池回收價格按噸計價的話也分為幾種情況，一種是能再利用的，另一種是廢品拆解，不同的情況價格也不相同。而在動力電池原材料價格不斷上漲的當(dāng)下，對于動力電池回收商而言，回收廢舊電池更多是為了拆解拿到其中原材料。

真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯對貝殼財經(jīng)記者表示，“在資源價格不高的情況下，回收廢舊動力電池的主要用途是梯次利用；在資源價格高漲的情況下，處理成資源和原料也可以獲利，也會有更多回收企業(yè)回收電池拆解處理原料。”

與此同時，在動力電池回收市場興旺的當(dāng)下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈公司業(yè)績呈現(xiàn)出不斷提升的狀態(tài)。例如格林美今年前三季度回收動力電池超12000噸，同比增長130%，前三季度營收與凈利潤均實現(xiàn)兩位數(shù)增長。

不僅是龍頭企業(yè)如此，從鋰電池回收概念股整體表現(xiàn)來看，今年前三季度，鋰電池回收概念股板塊中，41家概念股中30家實現(xiàn)營收大幅增長；21家前三季度實現(xiàn)凈利潤正增長，其中12家增幅超100%。

今年退役量或達20萬噸，廢料能否變原料？通過回收渠道得到的鋰占比仍較小

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，上游原材料價格持續(xù)大幅上漲，電池回收企業(yè)僅需直接將退役電池處理后出售其中的貴金屬材料便可獲利，這引發(fā)了退役電池的高需求；此外，由于退役電池回收體系仍不完善，正規(guī)渠道回收量少，市場供需失衡疊加對未來材料價格持續(xù)上漲的高預(yù)期，使得回收企業(yè)愿意出高價購買退役電池。

實際上，動力電池回收價格高漲的背后仍是利益驅(qū)動。鎳氫電池里面包含35%鎳、4%鈷、1%錳和8%稀土元素；磷酸鐵鋰電池含有1%鋰，三元電池則含有12%鎳、5%鈷、7%錳和1%鋰。寧德時代董事長曾毓群曾表示，以邦普為例，對鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上。不過，這種說法也被其他企業(yè)嗆聲。

盡管如此，將廢料變原料模式已經(jīng)興起。廢料換原料是指回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

但廢料變原料是否能見效？從目前行業(yè)的整體情況來看，通過回收渠道得到的鋰在動力電池鋰供應(yīng)中的占比很小。另一方面，盡管退役動力電池數(shù)量龐大，但只有10%-20%能夠真正被回收處理再利用。不過，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示，未來電池回收渠道將成為鎳、鈷、鋰等資源供應(yīng)的主要渠道之一，保守估計，2030年之后鎳、鈷、鋰等資源50%來源于回收是有可能的。雖然目前來看這一階段仍未到來。

不可否認，動力電池退役浪潮已近，藍海市場正在加速而來。格林美方面表示，2022年中國動力電池退役量在20萬噸左右；天風(fēng)證券表示，在中性預(yù)期下，2030年我國動力電池回收的市場總規(guī)模有望達758.4億元。其中，梯次利用市場規(guī)模達313.5億元，再生利用市場規(guī)模達444.9億元；樂觀預(yù)期下，預(yù)計2030年退役動力電池梯次和再生利用市場總規(guī)模有望達到1048.9億元。

車企布局掘金，資本聞風(fēng)而動

中信證券預(yù)測，2027年全球電池回收行業(yè)市場空間將超1500億元。

面對巨大的藍海市場，新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)和各路資本都已聞風(fēng)而動，各路戰(zhàn)略合作層出不窮。電池廠、整車廠等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)均在加碼布局。

10月底，造車新勢力愛馳汽車與天奇股份及其參股公司萬高(上海)汽車科技有限公司達成合作，促進回收資源化利用產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。不僅造車新勢力瞄準(zhǔn)了動力電池回收市場，傳統(tǒng)車企的觸角也在向動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈延伸。7月，LG新能源與華友循環(huán)達成合作，在中國成立電池回收合資企業(yè)，廢舊電池的來源是LG新能源南京工廠。今年5月，寶馬集團與華友循環(huán)達成合作，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式；按照寶馬集團透露的信息，通過雙方合作可實現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的材料如鎳、鈷、鋰等提供給寶馬的電池供應(yīng)商，用于生產(chǎn)全新動力電池，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。

今年4月，比亞迪在臺州成立新公司，該公司涉及廢舊動力電池回收及梯次利用；而早在2018年，上汽集團與寧德時代已合作推進新能源汽車動力電池回收再利用。不僅如此，大眾汽車、日產(chǎn)、本田、沃爾沃、雷諾等車企也都有動力電池回收布局。

此外，動力電池企業(yè)也在加速推進動力電池回收布局。例如，寧德時代通過邦普切入動力電池回收賽道，國軒高科計劃投資120億元建設(shè)包括動力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地；光華科技擬投資30億元建設(shè)退役動力電池綜合利用產(chǎn)線等。

而隨著動力電池回收市場的不斷發(fā)展，王耀認為，動力電池回收市場應(yīng)推動回收利用立法，明確各方主體責(zé)任，同時要提高行業(yè)準(zhǔn)入，繼續(xù)實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業(yè)有序開展回收利用。

新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳 編輯 岳彩周 校對 柳寶慶