文|凱風

地鐵一響，黃金萬兩。

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(資料圖片僅供參考)

中國地鐵，正在進入500公里時代。

截至2023年初，我國已有52個城市（包含縣級市）開通城市軌道交通，運營里程近萬公里，其中30多個城市開通了地鐵。

日前，深圳、杭州、武漢、重慶先后官宣軌道交通里程突破500公里，成為繼上海、北京、廣州、成都之后的新晉“地鐵500公里俱樂部”成員。

與前一年相比，深圳反超成都，重回第四城；杭州趕超武漢、南京，實現歷史性跨越；而重慶趕超南京，躋身500公里俱樂部。

要知道，全球軌道交通里程超過500公里的城市，屈指可數。

當然，這里的軌道交通是就廣義而言的，既包括傳統的地鐵，也有市域快軌、有軌電車、APM等。

瘋狂建地鐵的，不只是一線和強二線城市。

過去幾年，隨著地鐵建設突飛猛進，以南通、太原、洛陽、蕪湖、紹興為代表的二三線城市，紛紛告別沒有地鐵的歷史。

主要城市軌道交通開通時間 圖源：城市進化論

一些因人口或財政不達標而被拒之門外的三四線城市，在都市圈一體化的發展潮流下，得以搭上大城市“跨城地鐵”的順風車。

面向未來，北上廣深以及成都，有望邁過1000公里大關，而武漢、鄭州、西安、長沙都有望躋身500公里俱樂部。

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地鐵，又開始擠了。

日前，北京、上海、廣州單日地鐵客流量集體重回千萬大關，逼近歷史最高客流量。

地鐵客流走勢，被視為后疫情時代經濟社會恢復的重要參考指標之一。

事實上，地鐵客流，不只是經濟恢復的見證，也是城市經濟、商貿、消費、旅游等繁榮程度的參考。

相比于總里程或總客流量，更具可比性的當屬客流強度，即單位公里每天的客流人次。

這是2023年初主要城市客流強度：

雖然地鐵城市多達50個之多，但客流強度破1萬人次/公里日的只有廣州、深圳、西安、北京、上海、長沙、成都7個。

這背后，北上廣深多以通勤人群為主，折射的是經濟及產業的繁榮程度；西安、長沙、成都作為旅游大城，高客流強度背后不乏文旅強勁復蘇的助力。

根據國家標準，新建地鐵期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次，以此為標準，還有超過一半城市客流強度不達標。

畢竟，與去年不同，如今已經沒有疫情因素的擾動，客流強度是否達標，足以看出經濟、產業以及地鐵建設的發達程度。

當然，一些城市正處于大規模地鐵建設周期，已開通的線路較少，尚未聯絡成網，難以形成規模效應。

而部分城市出于城市開發的需要，優先將線路向郊區蔓延，但由于人口規模不足，由此導致客流強度遠遠低于預期。

如果未來地鐵連線成網，這一現象或許將會有所改觀。

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過去幾年，哪些城市地鐵在狂飆突進？

2019年至今，地鐵里程增加最多或增長最猛的城市當屬杭州、深圳、佛山。

杭州，得益于亞運會開啟的大基建。

每一次盛會，都是城市基建狂飆突進之時，2010年的廣州如此，2020年代的杭州也是如此。

過去幾年，杭州地鐵里程從130多公里躍升到500公里以上，翻了近3倍，躋身第一梯隊。

深圳則是后發追趕的典型。

作為一線城市，深圳與北上廣在城市交通領域存在明顯差距，這幾年正在全面加速追趕。

不過，一個面積只有2000平方公里的地方，地鐵里程卻能與7倍于自身的成都相提并論，密度之高可見一斑。

佛山，則是借力都市圈發展的典型。

廣佛是全國最成熟的都市圈，兩地城市邊界正在趨于消失，幾乎已經連成一體，跨市通行人次，位居全國之首。

廣東各地市跨市通行客流

目前，廣佛之間已有3條地鐵直接連通。根據規劃，到2035年，廣州將構建總規模達到53條、總長2029公里的軌道交通網絡，其中廣佛之間的通道多達18條。

未來，這些城市的地鐵里程還會繼續躍進。

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地鐵建設，正在悄然收緊。

據《中國經營報》報道，“十四五”期間，有關部門將進一步細化城軌審批條件，規定開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

這意味著，如果一些城市客流強度遲遲難以提升，那么未來地鐵擴容之路可能會就此擱淺。

事實上，在此之前，有關部門應多次收緊地鐵建設門檻，大多數二三線城市被拒之門外。

根據2018年發布的新規，地鐵建設要滿足GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上等三大硬性指標。

此外，擬建地鐵、輕軌線路初期不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模需達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

從客流強度，到GDP、人口和財政，地鐵建設門檻為何越來越越高？

這是出于防范債務壓力的考慮。

畢竟，地鐵建設造價不菲，動輒每公里數億元乃至更高，但作為公共交通，地鐵票價不可能隨行就市，如果沒有充足的客流作為前提，地鐵恐怕會陷入連年虧損的境地。

雖說財政補貼是地鐵運營的常態，但不是每個城市都有充沛的財力作為支援，一些地方連公交運營都無法保障，遑論成本數百倍于公交的地鐵？

根據界面新聞統計，在納入統計的24個城市中，扣除政府補貼，有19個城市的地鐵處于虧損狀態。

即使是盈利的地方，依靠也不只是地鐵票務本身，而是附著于其上的地產開發業務、物業運營收益。

問題在于，又有多少城市擁有北上廣深一樣的人口規模和人口密度，沒有足夠龐大的客流，地鐵的規模效應和邊際成本遞減效應就無從體現。

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為什么都在瘋狂建地鐵？

且不說地鐵關乎“門面“，是否開通地鐵，一度被視為城市是否發達的外在標志，這種論點在當下仍舊不乏市場。

拋開面子之說，地鐵之所以備受推崇，原因在于其帶來的巨大乘數效應。

在短期，地鐵建設，不僅本身就能通過固定資產投資拉動經濟，從而成了穩增長的利器，還能帶動周邊土地價值倍數級的提升，經由房地產再次為經濟增長提供支撐。

就中長期而言，地鐵一旦連線成網，無疑將帶動人口、產業、商業、資源在城市乃至都市圈、城市群內部的重配。

置于都市圈的層面，跨市跨省地鐵的存在，有助于打破行政邊界，將不同區域連成一體，中心城市更可借此進行軟性擴容，而三四線城市得以“曲線救國”。

一些城市已經走在前列。除了廣佛地鐵無縫對接之外，上海與蘇州地鐵實現互通，武漢鄂州、杭州紹興、南京馬鞍山地鐵也在連成一體……

在不遠的將來，北京地鐵有望向位于河北廊坊的北三縣延伸，深圳地鐵有望將東莞、惠州拓展，長沙地鐵向長株潭都市圈蔓延……

這正是大都市圈時代三四線城市的重要機遇所在。