從全球集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)來看，今年5月，美西線簽約長協(xié)價(jià)在1500美元/FEU(40英尺集裝箱)左右；美東線簽約長協(xié)價(jià)在2500美元/FEU左右。截至6月23日，美西即期運(yùn)價(jià)在1427.3美元/FEU；美東即期運(yùn)價(jià)在2486.5美元/FEU。7月31日，航運(yùn)巨頭馬士基將上調(diào)歐線FAK運(yùn)費(fèi)至1900美元/FEU，相比目前歐線即期運(yùn)價(jià)1275美元/FEU，高出625美元/FEU。從歐美線長協(xié)價(jià)變化反映出班輪公司為平衡運(yùn)營成本與運(yùn)費(fèi)所作的努力。

(資料圖片僅供參考)

客觀的“靜”：貨量對運(yùn)價(jià)的潛在影響

中國是全球主要進(jìn)出口貿(mào)易大國，其中出口至歐美的貿(mào)易額絕對量居首位，因此歐美國家經(jīng)濟(jì)狀況以及貿(mào)易效率對國內(nèi)出口市場產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響到相關(guān)航線運(yùn)價(jià)。

從集運(yùn)運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)構(gòu)成來看，歐美線權(quán)重占比超50%。2023年年初，中國進(jìn)出口貿(mào)易走勢相比2022年，傳統(tǒng)的進(jìn)口大國（主要指歐美）出現(xiàn)了貿(mào)易量下降、進(jìn)口貿(mào)易轉(zhuǎn)移的問題，使得中國貿(mào)易出口恢復(fù)進(jìn)度沒有預(yù)期那么快。

2023年6月，全球主要港口運(yùn)價(jià)同比大幅下跌，出口港口如中國上海港、寧波港、深圳港、廣東港，運(yùn)價(jià)同比跌幅超40%；美西港口如洛杉磯港、長灘港運(yùn)價(jià)跌幅分別上漲4.25%和下跌26.8%；美東港口如紐約港運(yùn)價(jià)跌幅超30%。數(shù)據(jù)看上去并不是特別樂觀。另外，與2021年數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)港口運(yùn)價(jià)維持2022年趨勢，但北美幾大港口運(yùn)價(jià)跌幅擴(kuò)大，其中洛杉磯港運(yùn)價(jià)跌幅為29%，長灘港和紐約港運(yùn)價(jià)跌幅均超60%。這些數(shù)據(jù)顯示出，一旦貿(mào)易恢復(fù)正常，船運(yùn)公司首先會將運(yùn)力布局在美西航線。從班輪公司積極上調(diào)美西航線運(yùn)價(jià)的動作中也可以看出，美西航線恢復(fù)就看港口效率。

圖為2023年歐美航線即期運(yùn)價(jià)與長協(xié)價(jià)（單位：美元/FEU）

圖為歷史同期歐美航線即期運(yùn)價(jià)水平（單位：美元/FEU）

圖為SCFIS結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢

集運(yùn)市場盡管屬于寡頭壟斷市場，但它也是運(yùn)輸市場，班輪公司掌握的運(yùn)力與宏觀經(jīng)濟(jì)需求相互作用，共同影響運(yùn)價(jià)的波動。只是在供應(yīng)作為“慢變量”而需求作為“快變量”時，需求對運(yùn)價(jià)的反應(yīng)會更為敏感和直接。比如2020年9月，全球航運(yùn)CTS指數(shù)顯示的貨量指標(biāo)大幅下降，對CTS航線運(yùn)價(jià)有直接、快速的負(fù)向反饋。從正負(fù)反饋的變動情況來看，由于需求的變動已經(jīng)超出2020年之前的水平，運(yùn)價(jià)的波動也超出市場的認(rèn)知。

圖為CTS貨量與運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢對比

因此，目前集運(yùn)市場的需求正處于負(fù)反饋的過程中，什么時候這種負(fù)反饋會結(jié)束？我們可以從兩個指標(biāo)去觀察：一是美國倉儲庫存成本；二是LTR載貨卡車比。

圖為全球倉儲成本指數(shù)變化

眾所周知，美西港口遭遇疫情和工人大罷工帶來的影響后，港口效率大打折扣。船運(yùn)公司繞遠(yuǎn)路至東海岸尋求卸貨，導(dǎo)致美東港口如薩凡納港到貨量顯著增加，港口和內(nèi)地倉儲庫容不堪重負(fù)，也直接推高了倉儲成本和運(yùn)輸成本。截至一季度末，美國平均倉儲成本繼續(xù)上升，同比漲幅為8%。從港口空置率指標(biāo)來看，薩凡納港0.2%的空置率表明其庫容已經(jīng)飽和；西海岸港口空置率卻在上升。

從LTR載貨卡車比走勢來看，貨車運(yùn)輸效率與2019年不相上下。這說明由于港口轉(zhuǎn)移帶來的內(nèi)陸貨運(yùn)大增已經(jīng)不可能了，后續(xù)的貨運(yùn)增加大概率是此前積壓的倉儲庫容在去庫、出庫。

綜上所述，從美東港口倉儲瓶頸以及貨運(yùn)物流效率來看，美西港口貨量主動恢復(fù)的意愿會增強(qiáng)，美西港口貨量也將支撐美西運(yùn)價(jià)維穩(wěn)。

主觀的“動”：班輪公司的“逆周期”行為

貨量回落，運(yùn)價(jià)下跌也在情理中，但2023年上半年，歐美運(yùn)價(jià)并未大幅度下跌，企穩(wěn)的跡象卻在顯現(xiàn)，這是為何？

從集運(yùn)市場的表現(xiàn)來看，全球幾大班輪公司都在擴(kuò)張運(yùn)力，比如MSC地中海航運(yùn)在擴(kuò)張運(yùn)力、達(dá)飛海運(yùn)在租船擴(kuò)張運(yùn)力等。在普通的行業(yè)表現(xiàn)中，這完全是逆周期行為，但船運(yùn)公司可以通過調(diào)節(jié)航速、停航等措施維穩(wěn)運(yùn)價(jià)。

圖為船運(yùn)公司FAK報(bào)價(jià)對SCFI的影響（單位：美元/FEU）

馬士基對于航運(yùn)市場的理念一直是行業(yè)的導(dǎo)向，它的運(yùn)價(jià)是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。最新信息顯示，馬士基將于7月31日上調(diào)歐線FAK價(jià)格近50%，亞洲-鹿特丹、費(fèi)利克斯托運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)至1900美元/FEU、1025美元/TEU。截至目前，亞洲-北歐即期市場運(yùn)費(fèi)為1275美元/FEU。

什么情況下，馬士基還能有把握上調(diào)運(yùn)價(jià)費(fèi)率？從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，馬士基總能在總成本、平均成本與運(yùn)費(fèi)之間找到平衡。比如2012—2014年，馬士基總成本和平均成本同比都是負(fù)增長，平均運(yùn)費(fèi)跟隨成本上下波動，與此同時，貨量也是兩頭高、中間低。2018年，總成本同比大幅增加，平均成本未明顯增長，同時貨量大幅增長，平均運(yùn)費(fèi)同比明顯回升。2019—2021年，總成本和平均成本均明顯增加，而貨量未見明顯增加。2022年貨量同比大幅回落，平均運(yùn)費(fèi)也觸頂回落。

2023年一季度，馬士基平均成本與運(yùn)費(fèi)差距逐漸縮小，伴隨貨量明顯回落，主要由于美線罷工，港口效率下降，其在確保船期不延誤、降低運(yùn)營成本的情況下，沒有增加美線的運(yùn)力，但馬士基卻小幅調(diào)增歐線運(yùn)力，因?yàn)榕c美線相比，歐線貨量還能保證連續(xù)性，船期穩(wěn)定。

圖為一季度馬士基貨量下降，運(yùn)費(fèi)和成本價(jià)差縮小（單位：美元/FEU）

因此，從船運(yùn)公司的運(yùn)營角度去看，他們的想法是“可以不賺錢，但至少要保持盈虧平衡”。

圖為馬士基主要航線上運(yùn)力投放情況（單位：TEUS）

以“動”制“靜”，期待曙光

目前，歐美經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)“通脹回落、加息漸止、衰退升溫”的特點(diǎn)，而中國是全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的風(fēng)向標(biāo)之一，從最新公布的官方PMI數(shù)據(jù)顯示，中國制造業(yè)景氣程度在積極回升。

客觀來看，經(jīng)濟(jì)就如“大船”一般，要掉頭花費(fèi)的時間肯定比“小船”長。因此，我們看到的和我們預(yù)期中的會有時間差，但有了這個時間差，做好充分的調(diào)整，自然見“彩虹”。

主觀上講，班輪公司也不允許運(yùn)價(jià)太低，因?yàn)榻?jīng)過歷史的洗禮，“調(diào)整運(yùn)力、降低航速、穩(wěn)定運(yùn)價(jià)”是目標(biāo)和動力，只要公司在，一切都有可能。（作者單位：南華期貨）

（文章來源：期貨日報(bào)網(wǎng)）